Il sistema ferroviario fiorentino e l’alta capacità: intervista ad Angelo Pezzati

All'indomani delle elezioni del 25 maggio scorso Firenze si trova ad affrontare nuovamente e concretamente, dopo la stasi degli ultimi cinque anni, il tema del suo potenziamento infrastrutturale. Dalle recenti dichiarazioni degli esponenti della nuova Amministrazione comunale uscita dalle urne sembra emergere la consapevolezza delle sfide e delle difficoltà che attendono la città nei prossimi anni. Oltre alla prosecuzione del sistema tramviario (linee 2 e 3), che vedrà impegnato il Comune in prima linea, vi è il tema del completamento delle opere ferroviarie connesse con il sistema nazionale dell'alta capacità ferroviaria, previste fin dal 1999 e già finanziate, progettate ed appaltate, ma solo in parte attuate.
Ne abbiamo parlato con l'Ing. Angelo Pezzati, già dirigente delle Ferrovie dello Stato, ed in particolare dal 1999 al 2008 Direttore del compartimento di Firenze di Rete Ferroviaria Italiana. Attualmente Pezzati è Presidente della Sezione Toscana del Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) e libero professionista.

Ciclostilato in proprio: Il sistema ferroviario dell’area fiorentina, fino alla metà degli anni ’90, era sostanzialmente articolato nel seguente modo:
a) linea Firenze-Roma (raddoppiata tra gli anni ’70 e ’80 con la “direttissima”);
b) linea Firenze-Prato (con prosecuzione per Pistoia-Lucca e per Bologna);
c) linea Firenze-Pisa.
Perni di questo sistema erano le stazioni di Firenze Santa Maria Novella, Firenze Campo di Marte e Firenze Rifredi. Quali erano le problematiche inerenti la gestione del servizio ferroviario fino al 1995, stante il sistema sopra citato? Come interagiva questo sistema con gli altri sistemi e servizi di mobilità locale?

Firenze, stazione di Santa Maria Novella: veduta risalente agli anni '30.

Pezzati: La rete ferroviaria italiana, per lo più costruita nell’ottocento, soffriva e, aggiungo, soffre di una forte carenza di infrastrutture che non consentono un potenziamento dei servizi quanto richiesto.
In particolare nell’area fiorentina emergevano le seguenti strozzature che rendevano la stazione di Santa Maria Novella un collo di bottiglia per i traffici nazionali, regionali e metropolitani:
a) i 4 binari provenienti da Roma diventavano 2 nel tratto tra Campo di Marte a Santa Maria Novella;
b) da Santa Maria Novella a Prato esistevano solo 2 binari nel tratto fra Rifredi e Castello, attrezzati in maniera non efficiente; fra Santa Maria Novella e Rifredi i binari erano 4, ma 2 destinati a servire la direttrice Firenze-Empoli-Pisa e Empoli-Siena. Si vede facilmente che i 4 binari da nord-ovest (da Bologna e da Pistoia) diventavano 2 fra Castello e Rifredi-Santa Maria Novella, ed analogamente i 2 binari da Pisa e 1 da Siena si riducevano a 2 nel tratto fra Empoli e Santa Maria Novella, ovvero laddove i servizi avrebbero dovuto intensificarsi;
c) la stazione di Santa Maria Novella aveva caratteristiche di rigidità tale da consentire ingressi e uscite con alcuni vincoli tecnici. Per alleggerire Santa Maria Novella era stato previsto di utilizzare fra Campo di Marte e Rifredi la linea diretta di cintura a suo tempo dedicata ai traffici merci;
d) l’interscambio fra i traffici ferroviari e la città di Firenze era concentrato a Santa Maria Novella, ove transitavano tutte le linee del servizio autobus.
L’assetto ferroviario esistente non consentiva incrementi di traffico e doveva realizzarsi una saldatura fra alta velocità Firenze-Roma, esistente con la "direttissima", e l’alta velocità Firenze-Milano in corso di realizzazione.
Ciclostilato in proprio: A partire dal 1995, le Ferrovie dello Stato, la Regione, la Provincia ed il Comune di Firenze hanno stipulato una serie di accordi per il Nodo di Firenze finalizzati anzitutto a consentire la realizzazione del nuovo sistema del treno ad alta velocità, per il collegamento veloce tra Milano e Roma. In realtà quegli accordi includevano una serie articolata di ulteriori opere infrastrutturali (sia ferroviarie che stradali):
a) la realizzazione della variante Signa-Montelupo lungo la linea ferroviaria Firenze-Pisa;
b) la riattivazione della linea ferroviaria “faentina” tra Firenze e Borgo San Lorenzo ed il suo collegamento con la stazione di Santa Maria Novella;
c) lo spostamento delle officine ferroviarie di Porta al Prato in località Osmannoro, con la realizzazione del Centro di Dinamica Sperimentale ed il nuovo collegamento ferroviario Olmatello-Osmannoro, da proseguire fino a Campi Bisenzio;
d) il quadruplicamento della linea ferroviara Firenze-Prato tra Rifredi e Castello;
e) la realizzazione lungo le linee ferroviarie di superficie di alcune nuove fermate ferroviarie (Cure, Perfetti Ricasoli, Piagge, San Donnino, Osmannoro e Peretola, Circondaria, San Salvi);
f) la realizzazione delle linee 1 e 2 della tramvia;
g) una serie di sottopassi carrabili e collegamenti stradali interni alla città di Firenze (Redi-Milton, Redi-Panciatichi, Varlungo, Giuliani-Panciatichi, ecc.);
h) la messa in sicurezza idraulica del torrente Mugnone, da viale Redi fino alla confluenza in Arno.
Quali erano gli obiettivi strategici che si intendevano perseguire con questo complesso di opere? E quale, all’epoca, il clima tra gli Enti sottoscrittori di tali accordi? Qual’era il punto di vista delle Ferrovie dello Stato (FS) sul sistema del treno ad alta velocità ed il resto della mobilità (ferroviaria e non) nell’area fiorentina?

Firenze, infrastrutture ferroviarie esistenti e previste (anno 2009):
ferrovie di superficie (in rosso) e passante del treno ad alta velocità (in giallo).

Pezzati: Non vi è dubbio che il primo obiettivo di FS era quello di realizzare l’alta velocità. Si badi bene, a mio avviso questo termine è stato causa di innumerevoli problemi. Per prima cosa la realizzazione di 2 nuovi binari sulla direttrice Firenze-Milano, come quelli sulla Roma-Napoli, che venne battezzata anche alta capacità, consentiva di incrementare il traffico ferroviario sulla linea più trafficata d’Italia. Sulla direttrice Torino-Milano-Napoli, circa 1000 km, si svolge circa il 50% del traffico ferroviario italiano! D’altro lato oggi una linea ferroviaria si realizza con standard di ogni tipo (fra i quali la velocità) al passo con i tempi moderni. Così come le “carrarecce” dell’800 sono state sostituite sia dalle autostrade o superstrade, ma anche da strade più ampie e veloci, così non potendo allargare o raddrizzare le vecchie ferrovie era necessario, anzi urgente, realizzare un potenziamento moderno dei 2 binari più trafficati con numero di treni fino a 250 al giorno. Naturalmente la nuova linea Milano-Firenze richiedeva una saldatura verso Campo di Marte con la "direttissima" Firenze-Roma e questo non poteva avvenire utilizzando né la stazione superficiale di Santa Maria Novella né la linea di superficie Rifredi-Campo Marte. Occorreva un passante ad alta velocità fra la linea Firenze-Bologna e Campo di Marte. Il Comune di Firenze riteneva necessario che non venisse saltato il centro della città e si ritenne che il passante fiorentino fosse da realizzare in sotterranea con fermata nel punto più prossimo possibile a Santa Maria Novella, ovvero nell'area di Belfiore/Macelli, sottopassando le aree ferroviarie ed i viali di circonvallazione. Insieme all’obiettivo del progetto alta velocità (ripeto: impropriamente detto tale), le FS accettarono le richieste della Regione e degli Enti locali di un riassetto delle linee ferroviarie toscane.
Per prima cosa emergeva un clima costruttivo, sia a livello politico che tecnico, fra le Amministrazioni locali e le FS. Le difficoltà delle FS erano comprese e risolte dalle Amministrazioni e viceversa le FS, sia a livello locale che nazionale, venivano incontro alle esigenze politiche della Toscana.
Il progetto, prima discusso e poi sottoscritto con la Conferenza dei servizi del 3 marzo 1999, prevedeva di potenziare molte linee ferroviarie toscane onde consentire l'eliminazione del collo di bottiglia di Firenze e di Pisa. Così le linee verso Firenze venivano incrementate o riattivate (si veda la faentina via Vaglia) onde consentire un potenziamento sostanziale del trasporto regionale, con fermate diffuse nell’area metropolitana fiorentina. Ricordo i 4 binari fra Rifredi e Castello, il 5° binario fra Santa Maria Novella e Rifredi, il 3° binario indipendente da Rifredi fino a Olmatello per collegare Olmatello con Osmannoro ed i nuovi impianti; ricordo i 2 nuovi binari fra Santa Maria Novella e Statuto che hanno portato la relazione Santa Maria Novella-Campo di Marte a 4 binari! Ricordo 3 nuovi binari a Santa Maria Novella (1 bis, 17 e 18), oltre alla banalizzazione di tutta la stazione per aumentarne la capacità e fluidificare i traffici.
La razionalizzazione della stazione di Rifredi con 9 binari serviti da marciapiedi alti rendono le varie direttrici indipendenti  (2 binari per Campo di Marte, 5 per Santa Maria Novella, 3 lato Olmatello e 4 lato Prato) e la stazione moderna. Le nuove fermate di San Donnino, Le Piagge, Perfetti Ricasoli (realizzata ma non attivata per il ritardo nella costruzione dell’insediamento di Castello), Le Cure (realizzata in parte), oltre alle altre previste ma non attuate, permettono di servire il territorio fiorentino e metropolitano in modo diffuso.
Rispetto agli accordi è stato proposta e poi realizzata la linea Cascine-Leopolda con possibilità di arrivare da Empoli nel centro di Firenze con un maggior numero di treni rispetto a quelli che la stazione di Santa Maria Novella da sola avrebbe consentito.
Altre fermate non sono state realizzate per mancanza della linea ad alta velocità e la conseguente impossibilità di aumentare ulteriormente i traffici su Firenze.
I nuovi impianti di pulizia e manutenzione (IDP) e Dinamica sperimentale di Osmannoro costituiscono un decentramento di funzioni e un ammodernamento di standard dei servizi offerti.
Preme ricordare anche i sottopassi realizzati a Rifredi (Giuliani-Panciatichi), in via Vittorio Emanuele (nonostante l’opposizione di un comitato) ecc., allo scopo di fluidificare il traffico stradale. La grande viabilità Redi-Panciatichi non ha invece trovato fondi disponibili.
La messa in sicurezza del torrente Mugnone ha visto allungarsi i tempi per le difficoltà del mondo imprenditoriale, ed è tuttora in corso di completamento.
Le tramvie erano ipotizzate come un sistema di distribuzione nella città a supporto ed integrazione del treno. Purtroppo, al momento, è stata realizzata solo la linea 1 e non è ancora possibile vedere il sistema della mobilità nel suo complesso.
Rivedendo quel periodo sostengo, e non da ora, che la volontà dell’obiettivo e la vicinanza degli intenti ha reso possibile spianare le difficoltà e realizzare in tempi brevi le opere finanziate ... salvo l’alta velocità e le opere collegate! Perché?

Firenze, sistema ferroviario e tramviario (2009):
ferrovie di superficie (in grigio),  linea tramviaria 1 (in rosso), linea 2 (in verde), linea 3 (in azzurro),
ipotesi di prosecuzione delle linee tramviarie verso Rovezzano e Bagno a Ripoli (in blu).

Ciclostilato in proprio: Elemento centrale di quegli accordi fu, ovviamente, il lavoro di definizione della soluzione più efficace, condivisa e meno impattante per consentire l’attraversamento della città di Firenze da parte del nuovo sistema ferroviario ad alta velocità. Quali erano le alternative che furono esaminate? E come si arrivò ad individuare la soluzione poi inclusa negli accordi del 1999, imperniata sulla nuova stazione dedicata nell’area Belfiore/Macelli e sul tunnel di 7 km tra Campo di Marte e Rifredi? Quali sono i pro e i contro di quella soluzione? Quali gli eventuali rischi connessi con la sua realizzazione? Quella soluzione può essere giudicata ancora valida, alla luce dell’esperienza successiva e delle esigenze ambientali e di mobilità odierne?
Pezzati: La scelta della posizione della stazione alta velocità a Belfiore/ Macelli non fu quella iniziale. Un movimento di pensiero storico voleva la stazione per il servizio ad alta velocità sotto Santa Maria Novella. Tale soluzione avrebbe comportato l’attraversamento sotterraneo della città nella zona del centro storico. La preoccupazione, oltre che i costi incommensurabilmente più alti, fecero abbandonare l’ipotesi.
Il Masterplan delle FS all’inizio degli anni ’90 ipotizzava la stazione per l'alta velocità a Campo di Marte. La Giunta del Sindaco Giorgio Morales inserì tale previsione nella variante generale al PRG, studiata dal prof. Vittorini. Il sottoscritto, pur criticando alcune previsioni della variante dal “pulpito” della Commissione Urbanistica della quale era membro anche come Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Firenze, era favorevole a quella ipotesi per vari motivi ferroviari:
- la facilità della realizzazione;
- il minor percorso e quindi il minor tempo di viaggio fra Milano e Roma;
- la possibilità di riqualificare le aree ferroviarie di Campo di Marte con la possibilità di realizzare un grande parcheggio scambiatore.
Tale soluzione necessitava di una riqualificazione dei mezzi di trasporto fra Campo di Marte e Santa Maria Novella ed il centro cittadino, oltre ad una differente viabilità su gomma est-ovest.
Tale soluzione fu modificata nel 1996 dal Comune di Firenze (Giunta del Sindaco Mario Primicerio) e dalla Regione Toscana. Ovvero le scelte urbanistiche di Firenze dettarono il tracciato e la posizione della nuova stazione. Certamente il disegno costruito intorno a questa soluzione era completo ed articolato e la città doveva avere la prima parola per la soluzione dell'assetto ferroviario. Questa è stata perseguita anche se purtroppo con lentezza. Tale soluzione presenta un tracciato più lungo di quella originale delle FS, e con limitazione (peraltro senza oneri) di un tracciato cittadino a 90 km/h. La stazione è vicina a Santa Maria Novella, anche se non coincidente. E’ comunque opportuno che esistano varie stazioni, in particolare per rispondere a funzioni differenti, anche per non congestionare le aree circostanti. Fu prevista una stazione metropolitana a Circondaria, sulla verticale di quella per l'alta velocità, che consentiva di distribuire immediatamente tutti gli utenti del treno diretti nelle varie direzioni (est ed ovest, esclusa la linea faentina). Tale soluzione, abbandonata dalla Giunta del Sindaco Matteo Renzi, va a mio avviso ripristinata, visto che è stato tolto anche il collegamento "people mover" verso Santa Maria Novella dalla stazione Belfiore/Macelli.
La soluzione adottata è simile a quella di Bologna, già realizzata senza problemi e attivata con soddisfazione generale. Quella soluzione, che invito a visitare, ha permesso una riqualificazione urbanistica di un pezzo di città degradata.
Personalmente non vedo nessun problema tecnico nella realizzazione di tale soluzione. Occorre però che le FS, insieme alle Amministrazioni locali, lavorino per far conoscere il progetto ed il suo avanzamento. Occorre ribadire che le scelte raggiunte debbono essere attuate specialmente se, come nel caso in questione, si sono già spese alcune centinaia di milioni di euro. Constato come la Politica sia attualmente poco attenta e incisiva per risolvere questo progetto, lasciando mano libera ai contestatori di ogni colore che sono trasversali agli stessi partiti politici.
Esiste poi un'ipotesi pubblicizzata di superficie. Non la condivido e oggi costerebbe in termini di tempo 10 anni, comporterebbe danni ambientali in corso d’opera e permanenti, economicamente avrebbe un valore, sommato ai costi di rescissione del contratto in essere, quasi pari al sottoattraversamento ed assicurerebbe una potenzialità assai inferiore (30-40% in meno).

Firenze, progetto della nuova stazione Belfiore/Macelli per il servizio del treno ad alta velocità.
In alto, il passante del treno ad alta velocità e la posizione della stazione;
in mezzo, sezione del progetto della stazione; in basso veduta della copertura esterna della stazione.

Ciclostilato in proprio: Il dibattito cittadino, all’epoca, era dominato dal tema della “centralità funzionale della stazione di Santa Maria Novella”, tanto è vero che gli accordi inclusero la realizzazione di un sistema di collegamento diretto tra questa e la nuova stazione per l'alta velocità Belfiore/Macelli (cosiddetto “people mover”). Qual’era all’epoca il punto di vista delle Ferrovie dello Stato? E quella soluzione può ancora essere considerata valida, nonostante che il “people mover” sia stato in sostanza eliminato negli accordi successivi (2003 e soprattutto 2011), in favore del collegamento per mezzo della linea 2 della tramvia (il cui tracciato è stato spostato all’interno del sedime ferroviario, rispetto all’ipotesi iniziale)?
Pezzati: In parte ho già espresso sopra il mio parere. Berfiore (perché ritengo che questo debba essere il nome) non è Santa Maria Novella, ma è il luogo tecnicamente più prossimo. L’alta velocità serve non solo Firenze, ma la Toscana. Da Belfiore occorre potersi immediatamente spostare nelle varie direzioni regionali (questo interessa quasi il 50% dei viaggiatori) e da qui raggiungere facilmente la città nelle varie direzioni. La linea tramviaria 2, ma anche la 1 e la 3 possono essere mezzo scambiatore insieme a taxi e bus, le cui linee debbono essere riviste. Sono previsti, ma non sono mai troppi, numerosi parcheggi scambiatori, per chi arriva in auto, e funzioni di supporto. L’area Belfiore ex-Fiat dovrebbe essere riprogrammata a questo scopo.
Propongo un responsabile di progetto con funzioni anche gerarchiche rispetto alle FS che concorra al compimento di questa opera. Ma prima di tutto occorre un'analisi critica di alcuni soggetti politici che non hanno inciso positivamente perché l’opera andasse avanti. Ricordo che il rallentamento dei cantieri ed il fermo cantieri da 18 mesi ha determinato la mobilità o la cassa integrazione di circa 1000 lavoratori, in un periodo di crisi come l’attuale e con finanziamenti già disponibili.
Ciclostilato in proprio: Nel 2011 gli accordi del 1999 sono stati sottoposti a revisione, annullando in pratica alcune previsioni (le fermate ferroviarie di superficie Circondaria, Peretola, San Salvi, Perfetti Ricasoli; il "people mover") per stornare le risorse finanziarie a ciò destinate su altre opere richieste dal Comune di Firenze (in particolare alcuni assi stradali e parcheggi, nonché la riqualificazione di alcune piazze del Centro storico). Come valuta questo aspetto dell’ultimo accordo?
Pezzati: Ritengo necessario tornare su questa scelta che non condivido, in particolare ritengo indispensabile realizzare la fermata di Circondaria. Le altre diminuzioni verranno riesaminate a passante ferroviario attivato. Alcune troveranno giustificazione, altre potranno essere riconsiderate.
Ciclostilato in proprio: Nell’accordo del 2011 è inclusa anche la cessione da parte delle Ferrovie dello Stato al Comune di Firenze della linea ferroviaria Cascine-Porta al Prato (riattivata nel 2009) per dedicarla al servizio tramviario, fino alle Piagge. Esiste già un progetto definitivo per tale nuovo impiego della linea ferroviaria? E tale impiego, che impone l’affiancamento della tramvia con il servizio ferroviario nel tratto Cascine-Piagge, è effettivamente possibile, sul piano tecnico e normativo?
Pezzati: La quarta tramvia, come ritengo vada chiamata, è un risparmio finanziario dal punto di vista gestionale per le FS ed un aggravio per il Comune di Firenze. Non so perché sia stata fatta questa scelta. Nel caso la si attui essa deve trovare applicazione dopo l’attivazione del sottoattraversamento ad alta velocità allo scopo di non penalizzare la linea Pisa-Siena-Empoli-Firenze che ha trovato la possibilità di servizi verso Porta al Prato. La stazione Leopolda  può essere collegata, per mezzo della tramvia, con Rifredi e con Campi in sede propria; per raggiungere le Piagge occorrono binari dedicati per problematiche di carattere tecnico. Ritengo anche questa una scelta da riconsiderare a valle dell’attivazione del passate dell'alta velocità.

Firenze, cantiere della nuova stazione Belfiore/Macelli per il servizio del treno ad alta velocità.

Ciclostilato in proprio: Dal gennaio 2013, per effetto di un’indagine della Procura della Repubblica di Firenze, i lavori di realizzazione del tunnel e della nuova stazione per i treni ad alta velocità sono in pratica sospesi. Fino a quel momento, quale delle opere ferroviarie e stradali incluse negli accordi per il Nodo di Firenze sono state realizzate? E quali effetti si sono riscontrati sul sistema ferroviario fiorentino?
Pezzati: Ho citato che tutti o quasi i progetti di potenziamento ferroviario previsti dagli accordi nell’area fiorentina sono stati realizzati entro il 2009. I vantaggi di questi investimenti,  pari ad oltre 1 miliardo di euro, sono sotto gli occhi degli utenti in quanto il numero dei treni regionali che interessano Firenze sono aumentati del 20% (almeno altrettanto aumenteranno con l’attivazione dell'alta velocità), i movimenti sono stati fluidificati ottenendo maggiore puntualità. Contemporaneamente circa 60 nuovi treni ad alta velocità sono stati aggiunti a quelli esistenti prima del 1999.
Attenzione: le Ferrovie possono fare a meno dell’alta velocità a Firenze, mentre l’area metropolitana fiorentina non può fare a meno del passante ad alta velocità se desidera potenziare la mobilità su rotaia e rendere più vivibile la città.
Un esempio per tutti: la linea tramviaria 1, così ostacolata, oggi è lodata da tutti ed il mercato immobiliare cita: "immobile servito da tramvia"! Inoltre la qualità della mobilità nella zona è nettamente migliorata. Lo sarebbe anche di più se un parcheggio scambiatore capace fosse realizzato, magari in viale Nenni vicino ad una fermata della tramvia.
Gli utenti del treno nell’area fiorentina sono passati da circa 100 mila  al giorno a quasi 200 mila al giorno. A livello regionale gli utenti del 1999 erano 150 mila circa contro i 300 mila attuali. Pensate ora se si potessero dimezzare gli ingressi automobilistici giornalieri in città: una rivoluzione positiva!
Non posso parlare delle indagini perché non conosco l’andamento delle stesse. Penso comunque che se esistono delle responsabilità personali vanno velocemente perseguite, se esiste una normativa sulle terre incerta (ed è probabile, almeno in Toscana, dove non si riesce a fare scavi!) occorre che venga urgentemente fatta una legge che consenta a chi opera di avere certezze. Sicuramente occorre che la Giustizia sia veloce. Tutti possono immaginare concretamente che questo fermo-cantieri costerà agli italiani alcune decine di milioni di euro…


Vedi anche: La prima linea della tramvia a Firenze, quattro anni dopo: intervista a Giovanni Mantovani (12 maggio 2014)

Per saperne di più
- Sito internet del Passante ferroviario di Firenze
- Regione Toscana: Alta Velocità - Il nodo ferroviario di Firenze
- Rete Ferroviaria Italiana: WebInfoPoint - Firenze AV
- Comune di Firenze: Ufficio Nodo
- Studio di progettazione Foster+Partners: Florence TAV Station
- Ministero dell'Ambiente: Osservatorio ambientale Nodo AV Firenze
- ARPAT: TAV - Nodo fiorentino
- ASL Firenze: Unità Funzionale TAV e Grandi Opere
- Gli accordi per il Nodo ferroviario fiorentino
- Gli interventi previsti dal Comune di Firenze dopo l'ultimo accordo (2011)