Cracovia - I cerchi, e le auto intorno. È il «modello Cracovia»

Tre zone concentriche, 27 tram, 137 bus e tante bici

Se Firenze era l’Atene d’Italia, Cracovia oggi è l’Atene di Polonia. E se il centro storico in riva all’Arno deve ancora trovare un suo equilibrio tra pedonalizzazioni presenti e future, quello della città imbandierata per la beatificazione del suo ex arcivescovo Karol Wojtyla è già un gioiello. Frutto di un percorso iniziato nel 2000, quando la città era capitale europea della cultura, e proseguito nel 2003 quando è entrata in vigore la completa riorganizzazione del traffico pubblico e privato. Con una filosofia, pedonalizzazioni estese e gerarchia delle strade, ed un mix di mezzi che permette ad un’area grande pressappoco quanto il nostro centro storico di essere vissuta al meglio. «Voglio un centro modello Cracovia» ha detto Renzi, ma come funziona? Che problemi ha creato? Il paragone è facile, perché il cuore delle due città è simile.
A Cracovia arrivano oltre 7 milioni di visitatori l’anno (a Firenze 11 milioni) e tutti si concentrano nella città vecchia e sulla collina di Wawel, esattamente come da noi si concentrano nel castrum romano e in Oltrarno. A Firenze è pedonale l’asse piazza Signoria-piazza Duomo, a Cracovia un percorso che va dai resti delle mura a piazza del Mercato e prosegue fino al Castello di Wawel. Simili anche le distanze: da Palazzo Pitti a piazza Duomo occorrono una quindicina di minuti a piedi e camminando tutto il centro si può vedere in circa tre ore, idem per la città vecchia polacca. Però poi iniziano le differenze. Il centro fiorentino è comunque caotico, con motorini e furgoncini dovunque, bici attaccate a tutti i pali, marciapiedi stretti, strade spesso dissestate, i soli parcheggi di piazza Stazione e della Calza, a Porta Romana, a servizio del centro, catene e transenne che fanno parte integrante del paesaggio. «Stare Miasto», la città vecchia di Cracovia, è invece silenziosa, con lastricati e asfalto perfetti, segnaletica presente ma non ossessiva, percorsi pedonali indicati chiaramente, fiori e tanto verde (al posto delle mura abbattute i polacchi hanno realizzato un giardino che ne segue il vecchio tracciato, non i viali di circonvallazione), bici legate agli appositi sostegni. Molta polizia, ma sembra quasi non ce ne sia bisogno. Il segreto è nella gerarchia di strade e sosta: al centro - la zona A - aree completamente pedonali; attorno - zona B - strade dove possono transitare solo i residenti, ed i taxi, e trovare qualche posto sosta; ancora più distante - zona C - vie dove si può parcheggiare a pagamento, con tariffe per la Polonia non troppo economiche (3 zlotzy l’ora, circa 75 centesimi di euro) e parchimetri. Nelle zone pedonali e riservate alle biciclette il lastricato è perfetto e il carico e scarico merci può avvenire solo a mano, spingendo carrelli e carretti, e le strade sono percorse in continuazione da piccole vetture elettriche che portano in giro i turisti.

Cracovia, Stare Miasto: la linea tramviaria in Plac Wszystkich Swietych, davanti alla basilica Trójcy Świętej.

Le bici sono onnipresenti, pedalano ragazze, manager e commessi, grazie ad una rete di piste ciclabili estesa e collegata perfettamente, utilizzando anche le rive del fiume Wisla per accorciare le distanze. Appena fuori dall’area pedonale, in alcune vie il limite massimo di velocità è di 8 chilometri l’ora (e tutti lo rispettano), mentre in altre «sale» a 20 km/h, velocità standard nella zona B; tutte queste strade hanno marciapiedi ampi, pietre e non asfalto se arrivano nella zone pedonale, e su un lato i posti per la sosta. Non solo: Cracovia conta 3.500 taxi con tariffe basse (anche se i tempi di percorrenza sono lunghi per il traffico spesso congestionato), 27 linee di tram e 137 di bus con il risultato che i tram passano praticamente ogni minuto e sono sempre pieni. Il mosaico è completato, infine, da 16 punti - lungo il perimetro del centro e accanto a fermate del tram o degli autobus - dove è possibile prendere e riportare biciclette del Comune che si noleggiando via internet e si pagano via telefonino, secondo il modello del «Velib» che ha avuto tanto successo a Parigi. Non sono numerosi, invece, i parcheggi per auto e chi trova posto deve pagare una tariffa salata, tanto che gli stessi alberghi consigliano di muoversi a piedi o di usare il tram (dove si può fare il biglietto a bordo). Nelle zone B il carico e scarico merci può essere fatto con veicoli, ma solo in due finestre - una la mattina, l’altra a fine pomeriggio - e anche i parcheggi di taxi non mancano, con vetture sempre disponibili.
Il «modello Cracovia» applicato alla zona di piazza Duomo, insomma, darebbe questo risultato: piazza pedonale, via Martelli o via Panzani, e magari via del Proconsolo, lastricate in pietra con marciapiedi ampi e le auto dei residenti che viaggiano a passo d’uomo, via Cavour e via Cerretani con limite di velocità di 20 km/h, una corsia per le bici, ancora lastricato e larghi marciapiedi. Si può pensare alla stessa operazione per piazza Pitti, via Maggio e via Guicciardini, o piazza Santo Spirito e piazza Santa Maria Novella. Per avvicinarsi al centro una rete di tram e bus che si interseca alle poche strade percorribili in auto anche dai non residenti, punti automatici di noleggio di bici e piste ciclabili lungo le due sponde dell'Arno. Se poi usciamo dal centro e andiamo avanti
nel tempo potremmo fare come a Cracovia: prendere il treno-tram dall’aeroporto e in 18 minuti essere alla stazione centrale, con una spesa ridicola rispetto a quella di un taxi.
Tutto bene allora? Sì, con un prezzo. Tram, bus e taxi si avvicinano al centro storico, un po’ di strada a piedi diventa inevitabile, e nell’anello che circonda «Stare Miasto» il traffico è spesso intenso e caotico, anche per la scelta dell’amministrazione di privilegiare i tram che occupano sempre una o due carreggiate riducendo lo spazio per le vetture private. Così l’uso del mezzo privato non è facile, le corse dei taxi si allungano e la caccia al parcheggio è un problema (ma di auto in doppia fila non se ne vedono). A Cracovia i più indisciplinati alla fine sono i ciclisti, che prendono in senso contrario anche le strade del centro dove non possono transitare. Quel che è certo è che serve un’organizzazione complessiva della città, uno studio dettagliato e organico della viabilità e della sosta del centro e delle zone limitrofe che non lasci nulla al caso. Obiettivi chiari ed azioni conseguenti, ma alla fine - Cracovia lo dimostra - si può pedonalizzare tutto un centro cittadino. Passeggiare nel cuore dell’Atene di Polonia è un piacere, non occorre guardarsi intorno ogni secondo per evitare auto o motorini e urlare nel telefonino per farsi sentire. Si può fare, anche in riva all’Arno. E magari tra qualche anno esportare un «modello Firenze».

(articolo di Mauro Bonciani apparso sul Corriere fiorentino del 6.5.2011)

Vedi: Le tramvie degli altri: uno sguardo all'Europa (31.1.2015)

Il sito internet ufficiale della tramvia di Cracovia: Miejskie Przedsibiębiorstwo Komunikacyjne